美国Medium科技板块总编StevenLevy回应：我很难坚信，无人驾驶汽车的大规模用于不会在近期来临。我们现在或许到了95%，但最后的5%将不会是漫长的路途。
事实显然如此。然而就现在，居然有人用辅助驾驶员系统让汽车在高速路上自己行动，当然，这种行为艺术是要付出代价的。
如果你问那些特斯拉ModelS车主卖他爱车的原因是什么，小编指出一定会有人问：当然是自动驾驶啦，下面这位车主应当就是这样想要的。 5月27日，一名欧洲车主于是以驾驶员着他刚刚卖的特斯拉ModelS汽车在瑞士的高速公路上行经，还打开了自动驾驶功能（高速路上都敢做这样尝试，活那么大也真不容易）。ModelS汽车前面有一辆汽车变道，拐弯一辆停车在高速公路上的货车，这辆货车完全占有了半个车道。
ModelS或许也已意识到了它前面的车辆开始变道，但它并没找到停车在路上的货车。结果，ModelS严重加快地撞向了货车。 再一有借口放个朋友圈了，于是车主急忙在YouTube上发消息，责备特斯拉汽车没找到驶入的货车以及没启动自动刹车系统。
紧接着就有个评论员在YouTube上认为，你个粪不要脸的，使用手册上都说道了这种情况必须司机留意，你不看手册你隆谁，你隆谁。车主一翻手册，我去还真为有警告：交通感官巡弋控制系统有可能会为拐弯惯性的车辆而刹车或滑行，特别是在是在这种情况下：你正在以多达每小时80公里的速度行经，在你前面的汽车变道后，你面前忽然经常出现一辆惯性的车辆或物体。司机要一直留意前方的道路，随时准备好采行应急缺失措施。
几乎倚赖交通感官巡弋控制系统可能会造成相当严重的伤亡事故再次发生。车主这才说道：只不过我也有责任...... 当然这也不是特斯拉推卸责任啦，无人驾驶一共有四个阶段：驾驶员辅助系统、部分自动化系统、高度自动化系统和几乎自动化系统，而特斯拉的交通感官巡弋控制系统仅有在无人驾驶的第一个阶段，归属于驾驶员辅助系统，那你要拿驾驶员辅助系统当几乎自动化系统来开，还是在高速上，那不能送来你八个字：勇气可嘉，智商感人。 无人驾驶可是个杨家概念了，上世纪70年代，美国等国家就早已开始著手研究，中国也在80年代紧随其后，发展至今几十年过去了，无人驾驶技术也发展到了第三阶段，然而接下来的路或许还很长。美国Medium科技板块总编StevenLevy回应：我很难坚信，无人驾驶汽车的大规模用于不会在近期来临。
我们现在或许到了95%，但最后的5%将不会是漫长的路途。 那除了法律、伦理和道路等问题，无人驾驶技术主要有那些难题呢？ 传感系统 被迫否认，现在无人车能经常出现相当大程度上倚赖传感器的变革。只不过早在80年代美国就通过磁钉导航系统已完成过很多无人驾驶的实验。他们在地下埋上磁钉，通过找寻磁钉的方式可以已完成高速的巡弋、并道、转弯等一些佩的实验。
很显著，这种成本太高，不能作为实验。 后来传感器技术突飞猛进，却仍然很难合格。比如天气环境恶劣时将严重影响传感器的精度，或者车辆前方有障碍，要辨别障碍物是运动的还是惯性的，至于车是停下还是绕过去，可通过人工势场算法。
这部分主要的可玩性是传感器辨识障碍，在车辆运动的前提下，确认障碍的运动状态。也就是说你要在运动的坐标系下，计算出来另一个物体比较静坐标系的速度，并做出辨别。 GPS也是个问题。
汽车行经总要经过一些楼宇隧道吧，如果GPS无法抵达，就必须里程计+陀螺仪，又称惯性导航单元。这套系统的原理就是：花钱就越多，有效地时间越久。如果必需在没GPS的情况下坚决20分钟，呵呵，要花上3个帕萨特。
原因是里程计、陀螺仪都不存在积累误差。要留意，误差是总计的，也就是说上一时刻是0.5m的误差，下一时刻登录小于0.5m。因此要尽量约束积累误差，使其数量级很低，那么就要上光纤陀螺。
因为电子级的陀螺一般来说约将近这个精度拒绝，不告诉挠性陀螺行不行，但是估算挠性陀螺和光纤陀螺耗资差不多。
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