挂电式混合动力汽车（PHEV）综合了显电动汽车（EV）和混合动力汽车（HEV）的优点，既可实现显电动零排放行经，也能通过混动模式减少车辆的续驶里程。在后补贴时期，政府补贴增加、消费者里程市场需求减少、电池成本降幅较小且车辆售价无法下跌，为PHEV获取了发展机遇。
混动方案合理化、动力系统集成化、核心部件专用化和控制策略创新性设计是提高PHEV性能的关键核心技术。1.发展PHEV的原因1.1PHEV合乎技术路线节约能源和新能源汽车技术路线图中规定，至2020年、乘用车新车平均值油耗5L/100km，至2025年、乘用车新车平均值油耗4L/100km。图1为传统车、HEV和PHEV油耗随质量的变化趋势，随着整备质量减少，各车型的油耗皆正比例下降。
由图1由此可知，整备质量较小的B级车必需依赖PHEV技术才能将油耗掌控在5或4L/100km以内，与“以紧凑型及以上车型规模化发展挂电式混合动力乘用车居多”技术路线保持一致。图1车辆油耗与整车质量变化关系1.2两级补贴大幅度退坡按照既定的退坡方案，250公里以上车型两级补贴在北京和天津分别上升2.2和2.75万。从整车成本方面考虑到，零部件成本上升是解决问题补贴退坡最必要途径，但可玩性较小。表格1补贴退坡统计资料1.3零部件价格无大幅度上升有可能理论上零部件价格下降可增加补贴退坡的压力。
但近期由于铜材等价格上升，零部件价格在2017年上半年不能保持现有状态、小幅波动，无大幅度上升有可能。因此，近期通过零部件降本均衡补贴退坡可能性并不大。1.4续驶里程持续减少表格3为热卖车型续驶里程的统计资料情况，续驶里程市场需求持续减少。
里程减少，除了轻量化和再生制动优化外，最必要方式就是减小电池容量，电量减少造成整车成本上升。表格3热卖车型续驶里程统计资料1.5PHEV可均衡各种制约因素PHEV可均衡补贴退坡、零部件价格和里程减少之间的对立。PHEV的混动模式可解决问题显电动里程问题；电池电量小，批量后可解决问题电量减少的成本问题；电池成本所占到比例增加，对电池成本的敏感度减少。
表格4PHEV综合优势PHEV在国内推展阻力之一，就是指出在不电池的情况下、即转入能量保持CS阶段后，此时车辆与传统车异于，得出了“95%以上的车主都在以传统汽油车的模式运营挂电混动车，建议中止插电混动的特定补贴”的建议，作者公开发表了“挂电式混合动力＝显电动＋强劲混≠显电动+传统车”，说明了不电池情况下PHEV仍省油的原理。不电池情况下，PHEV比同等重量燃油车省油30%，这是取得两级补贴最基本条件，性能较好的PHEV在CS阶段可节油40%。
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