电动机再生制动再生制动是电动汽车所独特的，在滑行制动器（制动器或者下坡）时将车辆的部分动能转化成为电能，转化成的电能储存在储存装置中，如各种蓄电池、超级电容器和高速飞轮，最后减少电动汽车的续驶里程。若储能器早已被几乎充满著，再生制动就无法构建，所需的制动器力就不能由常规的液压制动器系统来获取。现在完全所有的电动汽车都加装了再造液压制动器系统，从而可以构建节约制动器能、重复使用部分制动器动能，并为驾驶员获取常规制动器性能。如图6-3右图为电动汽车的能量切换。
图6-3 电动汽车的能量切换当电动汽车滑行、在公路上放开加快踏板巡弋或移开制动器踏板行驶时，再生制动系统启动。长时间减速时，再生制动的力矩一般维持在仅次于负荷状态；电动汽车高速巡弋时，其驱动电动机一般来说是在恒功率状态下运营，驱动力矩与驱动电动机的扭矩或者车辆速度成反比。所以，恒功率下驱动电动机的扭矩越高，再生制动的能力就就越较低。
另外，当移开制动器踏板时，驱动电动机一般运营在短距离状态。因为在短距离时，电动汽车的动能足以为驱动电动机获取能量来产生仅次于的制动器力矩，所以再生制动能力也就不会随着车速减少而增大。如图6-4右图为再生制动和液压制动器的车速变化曲线，电动汽车的再生制动力矩一般无法像传统燃油车中的制动器系统一样获取充足的制动器减半速度。
因此，在电动汽车中，再生制动和液压制动器系统一般联合不存在。不过应当留意，只有当再生制动早已超过了仅次于制动器能力而且无法符合制动器拒绝时，液压制动器才起起到。图6-4 再生制动和液压制动器的车速变化曲线再造液压混合制动系统是电动汽车所独特的，燃油车没，再生制动和液压制动器之间的协商是问题的关键所在，而且，应当考虑到下列特殊要求：为了使驾驶员在制动器时有一种平顺感觉，液压制动器力矩应当可以按照再生制动力矩的变化展开掌控，最后使驾驶员获得所期望的总力矩。同时，液压制动器的掌控不不应引发制动器踏板的冲击，因此会给驾驶员一种不长时间的感觉。
可利用ABS拓展的ESP功能构建电动泵的油压提升。这拒绝ABS的ESP模块和整车控制系统要展开通信，可以将再生制动软件载入ABS模块，驱动油泵、掌控摩擦制动器和掌控制动器助力的真空源。ABS和整车控制器通信掌控再生制动的强度才可。液压制动器力矩是电控的，将产生的液压传至制动器轮缸上，因而再造液压制动器系统必须有防止制动器过热的机构。
为了提升系统的可靠性，符合安全性标准，系统一般来说使用双管路制动器，当其中一条管路过热时，另一条管路必需能获取充足的制动器力。为了使车辆可以平稳地制动器，前后车轮上的制动器力必需很好地均衡分配。另外，为了避免汽车再次发生位移，特在前后轮上的仅次于制动器力应当高于容许的最大值（主要由滑动阻力系数要求）。电动汽车使用的再造液压混合制动系统才可符合以上拒绝，其基本结构如图6-5右图。
驾驶员移开制动器踏板后，电动泵使制动液涡轮产生所需的制动器力。制动器掌控和电动机掌控协同工作，确认电动汽车上的再生制动力矩与前后轮上的液压制动器力。再生制动时，再生制动掌控重复使用再生制动能量，并且反充至蓄电池中。
电动汽车上的ABS及其制动器比例控制阀（ABS的拓展功能EBD元件）的起到和传统燃油车上的完全相同，即产生仅次于的制动器力。电动泵需要利用现有汽车中ABS的拓展功能中的ESP电动供能泵作为压力源。图6-5 再造液压混合制动系统的基本结构电动汽车上的总制动器力矩是再生制动力矩与液压制动器力矩之和。
它们之间的分配比例关系如图6-6右图，目的是维持仅次于再生制动力矩的同时为驾驶员获取和燃油车完全相同的制动感。当制动器踏板力较小时，只有再生制动力矩产生在驱动轮上，才能和制动器踏板力成正比。而非驱动轮上的制动器力由液压制动器获取，液压制动器力也和制动器踏板力成正比。
当制动器踏板力多达一定值时，仅次于再生制动力矩全部特在驱动轮上，同时液压制动器力矩也起到在驱动轮上以获得所需的制动器力矩。因而仅次于再生制动力矩可以维持恒定，以便需要几乎重复使用车辆的动能。
图6-6 再生制动力矩与液压制动器力矩的分配比例关系制动器系统因制动器而导致的管路压力（或制动器踏板踏下深度更深）越高，回应经驾驶员辨别必须的总制动器力矩越大，非驱动轮的制动器力矩大大减少，驱动轮的制动器力矩也在减少。但摩擦力矩减少得多，再生制动转矩不减少，甚至还有可能增大，这就拒绝再生制动和ABS系统要协商工作。
在两前轮独立国家、后轮使用低选原则的ABS中，制动器压力传感器（液压传感器）监测制动器系统管路的制动器压力（液压或气压），ABS使用车速与压力传感器（也可是制动器踏板行程开关）收集制动器状态信号，根据车速求出的减半速度值与原作的减半速度值展开较为，从而对车辆展开掌控。
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