这篇文章是个合稿，把我最近在思维的一些内容做到个系统性的辨别。这里首先必须界定一个很明晰的现实，电池产业是为了电动化交通这个趋势和方向回头的。我们这里探究几个事情： 1)国务院和发改委的规划否有构建的有可能？ 2)这样的投放否有经济效益？有充电桩这只鸡之后，能下来私家车用户卖电动汽车这个蛋吗？ 3)充电桩的同质化可以通过哪些办法或者功能融合来挣脱意味着给电动汽车电池这样一个单一的模式？ 4)以欧洲对外开放项目V-Charge为事例，未来的全自动行驶的构建，所能带给的行驶分离出来不会对现有的基础设施投放导致多大的冲击？ 第一部分充电桩规划 2014和2015，中国的电动汽车产业经销蓬勃发展，中国电动汽车经销世界第一(不不含短距离电动汽车的条件下)，比亚迪一下沦为全球第一。这个事情本身的背景是，原本的计划是第一批+第二批新能源汽车推广应用城市的总任务在2016年年初截至的事实基本有相反相关性。
录：这里后面的系列文章不会收集数据来分析，2015年中国政策的强制性出售和市场性出售的拆分估计。还有现实的中国的市场需求和美国、欧盟甚至是日本市场的对比。
图1.1第一批和第二批新能源推广应用城市 1.1充电桩规划内容 按照国务院和发改委对电动汽车和充电桩产业的规划，这个事将要一往无前，整个规划如下： 1)新建充换电站 3850座公交车 2500座出租车 2450座环卫与物流等专用车 2)在居民区用户专用充电桩 280万个 3)在公共机构、企事业单位、写字楼、工业园区等单位内部停车场 150万个用户专用充电桩 4)在交通枢纽、大型文体设施、城市绿地、大型建筑物配建停车场、路边停车位等城市公共停车场所 2400座城市公共充电站 50万个分散式公共充电桩 5)在城际高速公路服务区 2015年之前可行性构成四纵两斜三环城际慢差使网络 500座城市慢充站 2020年之前构成四纵四斜 1000座城市慢充站 我们能确认的几个事情是，我们一定能超过这个目标。 1)第一部分的公交、租赁和专用车辆，电池设施一定能达成协议，这是能搞定的范畴 2)第二部分看购买量，现在上海北京必须包好了才能拿车牌，所以这事情看车的实际情况，这些桩掏钱的是车厂，算数到车价里面去了。
新的小区统一加装的事情，必须看后面房地产行业的情况了。 3)这部分在国有企业、工业园里面好办，地方主管单位和企业买单给员工递福利，也有运营商免费加装根据差价来交还投资的 4)4和5也都是国家和电网在主导，这个事情基本也是可以的。
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