本文摘要：国内某挂电式混合动力车（PHEV），电池系统总容量为13kWh，电压为500V左右，续航里程为70公里。整个电池系统共计10个模组包含，每个模组有160个单体电芯，电芯的额定电压为3.2V。车辆在运营了1.3万公里后(大约充放循环186次)，每次电池后的行经里程上升到50-60公里，电池也从13度降至了10度左右。 考虑到该车实际行经的里程不多，因电芯容量衰落而造成的续航里程增加可能性不低。

国内某挂电式混合动力车（PHEV），电池系统总容量为13kWh，电压为500V左右，续航里程为70公里。整个电池系统共计10个模组包含，每个模组有160个单体电芯，电芯的额定电压为3.2V。车辆在运营了1.3万公里后(大约充放循环186次)，每次电池后的行经里程上升到50-60公里，电池也从13度降至了10度左右。

考虑到该车实际行经的里程不多，因电芯容量衰落而造成的续航里程增加可能性不低。于是，通过对实际运营过程中，电池的参数监测找到，电池电量在SOC100%和5%时，都是模组二的7号电压较为较低，推测有可能是由于电池平衡不当是导致续航里程上升。右图是SOC5%时，各模组最低、低于电压记录。从上图可以显现出，模组二的7号电池的电压低于为2.833V，比其他组的电压较低200~370mV，其次是模组四的7号，模组八的5号。

由此，可以辨别这个电压较为较低的单体电池不存在不出电池情况，分开对其展开电池，以平衡其电压。

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